Что год грядущий нам готовит

7

Наступивший год принес жителям регионов Северо-Запада небывалое явление – настоящее нашествие гигантов рынка авиаперевозок в города, о которых они раньше и слышать не хотели. Но проблема в том, что долго такое изобилие не продержится.

Причина проста – рост провозных емкостей на направлениях произошел не благодаря возросшему спросу, а вопреки ему. Это значит, что конкурентная борьба будет жесткой, но недолгой – как всегда, победит сильнейший. Прогнозы – дело неблагодарное, да и парадокс ситуации в том, что изменения на авиарынке столь кардинальны, что предсказать, кто будет слабейшим, не так-то просто.

Уютные места

Прежде всего, стоит отметить, что небывалая активность «Аэрофлота и «Трансаэро» в регионах началась в том числе и после запуска «ЮТэйром» плана оптимизации, из-за чего доля авиакомпании на рынке неуклонно сокращается. Вполне естественно, что конкуренты не могли не воспользоваться случаем, и прибрать себе «раскатанные» направления.

Синхронность и слаженность действий «Аэрофлота» и «Трансаэро» много кого наводит на мысли о корпоративном сговоре. Недавно «Аэрофлот» окончательно «потерял лицо», попросив первого вице-премьера Игоря Шувалова не спасать «ЮТэйр». Эта просьба исходила от авиакомпании, единолично получающей от государства несколько сот миллионов долларов ежегодно.

Как бы то ни было, «ЮТэйр» накопил такое количество внутренних проблем, что их решение займет не один год. Скорее всего, в итоге из этой «оптимизации» получится совершенно иная авиакомпания.

Имя и опыт

Сейчас видно, что все пришедшие авиакомпании проявили стандартную для себя схему действий, опробованную годами на других направлениях. «Аэрофлот» предпочел установить крайне низкие для себя тарифы, в надежде выдавить конкурентов экономически, после чего «включить цены». Стандартная, простая до примитивизма, практика этого перевозчика – но она работала.

Проблема в том, что вся маршрутная сеть «Аэрофлота» выстроена под одну цель – подвоз пассажиров из регионов на европейские направления. Под это и сделаны самолеты – огромный, по меркам наших регионов, салон бизнес-класса настолько сжал по максимуму набитый креслами эконом, что приоритеты компании становятся ясны сразу после того, как нашел свое место в салоне. Да и хваленое меню от лучших шеф-поваров Москвы явно не в эконом-классе присутствует. Но на Северо-Западе просто нет ни такого количества пассажиров бизнес-класса, да и необходимость летать в Европу, и до того невысокая в наших краях, резко поуменьшилась.

Вторая проблема – деньги. Если раньше финансы «Аэрофлота» позволяли держать нерентабельные рейсы ровно столько, сколько потребуется для ухода конкурентов, то теперь ситуация изменилась – авиакомпания стала убыточной. Тут надо вспомнить, что «Аэрофлот» — преимущественно государственная компания, получающая от этого самого государства немалые средства. Это означает, что за убытки руководство компании может ответить не только перед Советом директоров, но и перед правоохранительными органами.

Таким образом, «Аэрофлот» лишился всех своих инструментов «конкурентной» борьбы.

Единственное, что играет на руку национальному перевозчику – разрыв с «Нордавиа», Жители столиц традиционно практически не знают, какая авиакомпания в каком регионе живет, и просто идут на сайт «Аэрофлота» за билетом – это имя в центральных городах страны крайне раскручено. Есть провокационное мнение, что регистрация прав собственности на брэнд «Аэрофлот» одним из авиаотрядов еще советского Аэрофлота был единственным действительно успешным и правильным шагом этой компании.

Дисконтное предложение

Другой гигант рынка – «Трансаэро» — подошел к вопросу более грамотно. Понимая, что Северо-Запад – регион небогатый, и что премиум-сегмент попытается оккупировать «Аэрофлот», они предложили жителям Мурманска и Нарьян-Мара более бюджетный продукт. Этот продукт называется класс «Трансаэро-дисконт», и представляет из себя старые добрые Boeing 737-500 в компоновке «полный эконом» и с минимально допустимым питанием – стакан чая/кофе, и небольшой снек. Также «Трансаэро-дисконт» допускает провоз только 10 килограмм багажа.

Можно купить билет дороже, и тогда норма будет привычные 20 кг – но мало кто из пассажиров обращает на это внимание. Следствием этого нередко становятся «сюрпризы» в виде доплат за превышение нормы багажа в аэропорту, и непонятные претензии ко всем и вся. Которые, адекватно если, стоит предъявлять только себе.

Вторая проблема – опять таки финансы. Не секрет, что основной «хлеб» Трансаэро – туристические направления. И если раньше они давали возможность авиакомпании жить и «раскатывать» внутрироссийские рейсы – то сейчас эта река финансов превратилась в жидкий ручеек. Это уже было – и в прошлый раз «Трансаэро» из номера один по всем параметрам на рынке сколлапсировала до мелкой авиакомпании с двумя-тремя самолетами.

Тарифная победа

Недавно жители Архангельска бурно радовались возвращению лоукостера в этот город – авиакомпания «Победа» открыла продажи на свои рейсы. Обещают тарифы от 99 рублей* (*без такс и сборов). Однако более грамотные ознакомились с тарифной сеткой и расписанием – и особых поводов для радости не испытали. По минимальному тарифу вряд ли будет доступно более десятка из 189 мест.

Расписание такое, что на вылет из Москвы надо еще постараться приехать. Вылет из Архангельска удобней, но он обеспечивает прибытие в столицу в середине второй половины дня, а для многих это неприемлемо.

Ну и невозвратные тарифы, конечно. У всех авиакомпаний по минимальным ценам доступны именно они. Доплата за возможность обменять или вернуть билет очень заметна, а нередко и весьма ощутима.

Региональный ход конем

Интересная ситуация сложилась с «Нордавиа». С одной стороны, у небольших региональных перевозчиков шансов в борьбе с гигантами рынка немного – у них просто нет таких финансовых ресурсов. История, конечно, знает примеры, когда грамотное управление и солидная доля удачи приносили успех мелким регионалам – но на фоне статистики эти прецеденты выглядят как чудо. Нередко они были политически обоснованы. Да и случались не в России.

Последние пару лет «Нордавиа» активно занималась внутренней оптимизацией, и сейчас становится понятно, что основная волна этого процесса завершилась крайне удачно. Еще до того, как доллар и евро прыгнули в цене, авиакомпания успела:

·выкупить имеющиеся воздушные суда у лизингодателей;
· вывести из эксплуатации наименее надежные;
· провести тяжелые формы обслуживания;
· установить новые, комфортабельные салоны;
· кардинально улучшить сервис на земле и на борту.

Сказались и кадровые перестановки. Итог – жалобы на «убитые самолеты» и «поганую еду» практически прекратились. Но самое главное – авиакомпания на два-три года вперед обезопасила себя от больших трат на тяжелые формы обслуживания и убрала из текущих затрат лизинговые платежи – а они, по своим размерам, конкурируют с затратами на топливо.

На стороне «Нордавиа» остается и расписание – оно выверено годами, достаточно удобно, и пассажиры к нему привыкли. Да и сам брэнд в регионах узнаваем.

Недавно авиакомпания предложила свою бонусную программу. Несомненный её плюс в лояльности – «стоимость» премиальных билетов значительно ниже, чем у конкурентов. Минус программы в её узкой локализации – воспользоваться бонусными баллами вне маршрутов «Нордавиа» невозможно, да и альтернативных способов накопить их пока нет. Впрочем, для летающих только в Москву и Санкт-Петербург, да летом на Черноморское побережье, эта программа подходит идеально.

Надо признать, что грядущий год не несет ничего хорошего для авиаперевозчиков. Есть все шансы, что опасения повторения коллапсов 1998-1999 и 2008-2009 сбудутся, и авиаотрасль вернется в те времена, когда нашей реальностью были рейсы на 30…40-летних самолетах по ценам, позволяющим о полетах только мечтать.